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Boulevard tra la Piramide e il Circo Massimo

Concorso di progettazione, Roma 2001

Nella primavera del 2001 il Comune di Roma decide di affidare ad un concorso di progettazione la risistemazione di Viale Aventino, una grande strada a tripla carreggiata -2 veicolari ed una per il tram- che proseguendo l'asse monumentale di via di S. Gregorio porta dal circo Massimo fino alla Piramide Cestia.

Si tratta dunque di una occasione non solo per ripensare un luogo centrale della Roma a metà tra antichità e contemporaneità, di intensa frequentazione e fino ad oggi abbandonata a se stessa, ma anche di riflettere sul rapporto tra spazio pedonale e carrabile, tra luoghi dell'incontro e dell'attraversamento, tra spazio della rappresentazione e quello della vita.

Il viale si trasforma nell'ultimo decennio con la progressiva terziarizzazione del quartiere, da cui conseguono un sempre più intensivo uso dei marciapiedi da parte di bar e ristoranti e dei loro utenti, e ovviamente un'accentuazione del suo carattere commerciale; allo stesso tempo l'intensificarsi del flusso veicolare contribuisce alla frammentazione dello spazio urbano in cui il viale si inserisce.

I presupposti del progetto sono quelli di accedere ad una diversa integrazione tra gli elementi del viale, sostenendo quindi un nuovo modello di uso della strada basato fondamentalmente sul rovesciamento di ruolo tra le zone carrabili e le aree pedonali.

La divisione funzionale tra carreggiata, marciapiedi e passaggi pedonali viene reinterpretata a partire dalla creazione di un piano pedonale continuo all'interno del quale sono "scavate" le percorrenze viarie e dove è appoggiata la linea tranviaria.

Alla continuità del livello pedonale corrisponde in negativo il livello del flusso veicolare, affermando in questo modo il principio per il quale è la macchina ad attraversare le aree pedonali e non il pedone ad attraversare la strada e il traffico veicolare viene definito da zone a velocità controllata (isole carrabili).

Cambia la percezione della strada in funzione delle diverse velocità progettate, Il flusso veicolare è rallentato in prossimità degli attraversamenti e trova gli spazi più ampi in corrispondenza dei punti nodali e degli incroci rialzati.

Un nuovo modello di uso della strada quindi scaturisce dalla modulazione delle dimensioni dello spazio pubblico con una sequenza di estensioni e restringimenti del percorso tali da permettere diversi livelli di fruizione e di flessibilità.

Anche la sosta delle auto è dimensionata in rapporto all'utilizzo dello spazio pedonale localizzando i parcheggi nei punti di minore profondità dei marciapiedi con diverse soluzioni di accesso ed orientamento.

Nel progetto l'utilizzo dei due materiali, l'asfalto e la pietra, viene completamente ribaltato conservando però l'immagine complessiva dei materiali usati comunemente nelle strade Romane: la continuità pedonale è segnata sull'intera area dalla pavimentazione in cubetti di porfido che delimitano mediante piani inclinati e raccordi le aree carrabili realizzate in asfalto fonoassorbente.

Passo carrabile si configura dunque come una nuova tipologia di boulevard urbano, modellabile sul contesto e sulle sue intensità d'uso, reinterpretabile a partire dai materiali locali, basata su una ridefinizione dei margini e delle relazioni tra spazi veicolari e pedonali.

ma0/emmeazero